Blogi (Jari-Pekka Teurajärvi)

Oulun busseihin kotimaista biopolttoainetta

Perjantai 17.6.2016 klo 13.18 - Jari-Pekka Teurajärvi

Terveiset pohjoismaisesta joukkoliikenne konferenssista (NLTM & InformNorden 2016) Helsingistä. Olen täällä Oulun seudullisen joukkoliikennejaoston delegaation mukana. Pohjoismainen joukkoliikenneväki kokoontuu vuoden tai kahden välein verkostoitumaan ja pohtimaan joukkoliikenteen suuntauksia. Kaksipäiväisen konferenssin ”päivän sana” on ollut IoT (Internet of Things) eli esineiden internet. Myös ajoneuvot kytkeytyvät internet -verkkoon ja tuovat kuluttajien tarjolle paljon uusia lisäpalveluita.

Oulussa voimme jo nauttia joistakin IoT palveluista, kuten pysäkkien infotauluista joilta pystyy havainnoimaan liikenteessä olevat bussit kartalla reaaliaikaisesti. Sama palvelu on käytettävissä älypuhelimissa ja tietokoneissa. Kyseinen palvelu perustuu avoimeen dataan, joka on kaikkien sovelluskehittäjien saatavilla maksuttomana.

Avoimen datan avulla säästetään veronmaksajien varoja, koska viranomaisten ja virkamiesten ei tarvitse kuluttaa työaikaansa uusien sovellusten innovointiin ja kehittämiseen. Varsinaisen data omistaa valtio tai kunnat eli me veronmaksajat. Parhaat innovaatiot ovat avoimen datan ansiosta isomman porukan hyödynnettävissä ja paras osaaminenkin löytyy näiltä osin virastojen ulkopuolelta tavallisten ohjelmistokehittäjien työpöydiltä.

Tulevaisuudessa matkustajan tarvitsee vain nousta bussiin ja jäädä oikealla pysäkillä pois. IoT hoitaa maksutapahtuman ilman, että käyttäjän tarvitsee silmäänsä räpäyttää. Kotoa töihin lähtiessä matkustaja nousee oikeaan bussiin oikeaan aikaan järjestelmän opastamana. IoT tietää onko bussissa tilaa ja matkustajien käyttämät vakiomatkareitit arjen aikatauluineen. Virossa edellä mainittu IoT järjestelmä on jo pitkälle kehitetty, vaikka Tallinna tarjoaakin asukkailleen ilmaisen joukkoliikenteen.

Joukkoliikenteen kehittämisessä ICT on ajanut painopisteeltään varsinaisen linja-autokaluston kehityksen edelle. Tämä suuntaus tuli hyvin selville konferenssissa, sillä lähes jokainen ständi liittyi ICT –alaan. Konferenssissa oli kuitenkin esillä myös busseja. Poliittisilla päättäjillä on suuri rooli olla vaikuttamassa vähäpäästöisten linja-autojen markkinoille tuloon. Vaihtoehtoja on monia, eikä tarkkoja standardeja ajoneuvojen suhteen ole.

Pohjois-Suomeen ja Oulun seudulle soveltuu parhaiten polttomoottorilla toimivat ratkaisut. Sähköbussit toimivat parhaiten lämpimissä olosuhteissa. Sähköbussin ongelma on pohjoisissa talviolosuhteissa sisätilan lämmitys sekä lyhyt toimintasäde. Sähköbussin hinta on myös melkein kaksi kertaa kalliimpi kuin perinteisen polttomoottorilla varustetun.

Lisäksi sähköbussin käyttöikä on reilut 10 vuotta (akkujärjestelmä), kuin perinteistä bussia voi samoilla ajokilometreillä käyttää ainakin tuplasti kauemmin. Sähköbussissa on ilmastointina sekä lämmittimenä ilmalämpöpumppu. Tekniikaltaan siis täysin sama, kuin kiinteistöissä käytettävät ilmalämpöpumput. Ilmalämpöpumppujen lämmitysteho loppuu linja-autojen tapauksessa kuitenkin noin -10 celsius astetta kylmemmissä olosuhteissa. Teho ei riitä lämmittämään bussin sisätiloja kyseisissä olosuhteissa, varsinkaan kuin ovia avataan ja suljetaan jatkuvasti.

Sähköbusseihin saa polttoainetoimisen webaston eli lämmittimen, mutta tämä vaihtoehto on lähinnä koominen, ottaen huomioon sähköauton alkuperäisen tarkoituksen päästä eroon uusiutumattomista luonnonvaroista valmistetuista polttoaineista. Pohjois-Suomeen soveltuu parhaiten biopolttoaineella toimivat ratkaisut. Kajaaniin valmistuu biopolttoainetehdas, joka valmistaa 100% kotimaisista raaka-aineista lähienergiaa. Tulevissa joukkoliikenteen kilpailutuksissa tulisikin vaatia tulevalta bussikalustolta biopolttoaine yhteensopivuutta ja rakentaa Ouluun jakelupisteet. Emme olisi enää riippuvaisia ulkomailta tuodusta öljystä ja kansantaloudellinen hyöty olisi ilmeinen.

Jari-Pekka Teurajärvi (ps.)

Oulun seudullisen joukkoliikennejaoston jäsen

Millä työväki kulkee työmaalle, jos ei bussit kulje?

Lauantai 13.12.2014 - Jari-Pekka Teurajärvi

Oulunsalolainen autoinsinööri, KM Laura Palmgren-Neuvosen mielipidekirjoitus Kalevan Lukijalta palstalla 12.12.2014 osui naulan kantaan. Lauran havainnot Oulun joukkoliikenteen ongelmista ovat todellisia ja koskettavat oululaisten veronmaksajien arkea.

Oulun joukkoliikenteen ongelmien siemenet kylvettiin jo joulukuussa 2013, jolloin Oulun kaupunginvaltuusto päätti, että joukkoliikenteelle annetaan vähemmän rahaa, kuin mitä joukkoliikenteen ylin päättävä elin Oulun seudullinen joukkoliikennejaosto oli linjannut. Joukkoliikennejaostossa oltiin Perussuomalaisten, Vihreiden, Vasemmiston sekä SDP:n ansiosta saatu päätös korkeimmasta mahdollisesta palvelutasosta. Joukkoliikenteen kilpailutus osoittautui kuitenkin noin 3 miljoonaa ennakoitua kalliimmaksi vuositasolla. Tuosta kaupunginvaltuusto leikkasi vielä miljoonan, jolloin jouduttiin Oulun joukkoliikenne karsimaan niin surkeaksi kuin vain liikennöitsijöiden kanssa tehdyt sopimukset antoivat periksi. Valtuustossa Oulun joukkoliikenne romutettiin Keskustan, Kokoomuksen sekä yllättäen SDP:n voimalla.

Kokoomuksen politiikka suosii omalla mersulla ajavia. Keskustan politiikka suosii suuria lestadiolaisperheitä, jotka kulkevat omalla tila-autolla. SDP, tuo entinen työväenpuolue näyttää hylänneen omat edustettavansa. Millä työväki kulkee työmaalle, jos ei bussit kulje?

Tilanne Oulun joukkoliikenteen osalta ei valitettavasti tule paranemaan, tästä päätettiin juuri valtuustossa. Joukkoliikenteelle haettiin neljällä eri aloitteellä kovasti kaivattua lisämiljoona, mutta turhaan. Tilanteen voi muuttaa vain ja ainoastaan valtuuston muuttuvat voimasuhteet. Hyvä joukkoliikenteen käyttäjä, muista tämä tosiasia kun seuraavan kerran äänesi vaaliuurnaan pudotat.

Jari-Pekka Teurajärvi (ps)
Oulun seudullisen joukkoliikennejaoston jäsen

Kirjoitus on julkaistu sanomalehti Kalevassa 16.12.2014

Eriävä mielipide Oulun joukkoliikenteestä

Keskiviikko 5.11.2014 - Jari-Pekka Teurajärvi

Jätin eriävän mielipiteen 30.10.2014 Oulun seudullisen joukkoliikennejaoston kokouksessa asiakohtaan, jossa päätettiin vyöhykejako. Vyöhykejako näkyy kuvassa, jonka olen liittänyt tähän blogiin. Kuvassa vihreällä (oma lisäykseni kuvaan) on reunustettuna Oulun kaupunkiin kuuluvat alueet ja vihreän alueen ulkopuolella ovat naapurikunnat. Sopimuksen mukaiset bussit kulkevat paikkoihin, joihin kuvassa menee mustat viivat.

Eriävä mielipide, joka ei saanut kannatusta:

“Esitin, että Yli-Ii olisi siirretty vyöhykkeeltä D vyöhykkeelle C ja Ylikiiminki olisi siirretty vyöhykkeeltä C vyöhykkeelle B eli yhtä vyöhykettä lähemmäs Oulua, jotta kuntalain henki tasa-arvoisessa kuntalaisten kohtelussa toteutuisi paremmin. Kustannusvaikutus olisi erittäin pieni, esimerkiksi Yli-Iin osalta noin 18 000 euroa vuodessa, 24 miljoonan euron joukkoliikennebudjetissa. Sanotaan, että kuntalaiset voivat valita asuinpaikkansa, mutta ennen kuntaliitosta Yli-Iihin ja Ylikiiminkiin muuttaneet eivät ole voineet tietää tulevista kunnan palveluiden karsimisista kyseisellä asuinalueella.

Joukkoliikennepäällikön vyöhykehinnoitteluesitys asettaa kuntalaiset hyvin eriarvoiseen asemaan ja ajaa vahvaa keskittämispolitiikkaa, koska taloudellisella vaikutuksella ei asiaa voi perustella. Bussit ajavat joka tapauksessa sekä Yli-Iihin, että Ylikiiminkiin, oli bussi sitten tyhjä tai täysi. Halvemmalla bussilipun hinnalla olisi voitu jopa kasvattaa alueiden matkustajamääriä ja siten myös saada lisää lipputuloja kaupungille.”

Kustannusvaikutus syyskuun 2014 matkustajamäärien mukaan Yli-Iin osalta olisi ollut vuoden joukkoliikennebudjetista (24 000 000€) 0,075% eli reilusti alle tuhannesosa. Tilanteesta tekee varsin oudon myös se tosiasia, että kuntalaisten kannalta tasa-arvoisempi vyöhykejako olisi voinut johtaa hyvinkin siihen tilanteeseen, että kustannusvaikutus olisi ollut positiivinen. Näin siksi, että mitä enemmän matkustajia linjalla kulkee, sitä enemmän tuloja kaupungin eli veronmaksajan kirstuun. Nyt jos matkustajia ei kulje, ei ole myöskään tuloja - ainoastaan menoja. Menot ovat uuden joukkoliikennelain mukaisesti kiinteät, eli bussiyhtiöille maksetaan kiinteä korvaus heidän tarjoamastaa palvelusta ja lipputulot tulevat kokonaan kaupungille.

Kaupungin kannalta olisi siis ollut kustannuksia ajatellenkin ollut järkevää siirtää sekä Yli-Ii, että Kiiminki yhtä vyöhykettä lähemmäksi Oulua. Nyt kaupungin reuna-alueilla asuvat veronmaksajat joutuvat maksamaan bussilipustaan huomattavasti suuremman hinnan kuin mitä kantakaupungin alueella asuvat, sillä matkat suuntautuvat yleensä reuna-alueilta kantakaupunkiin.

Olin 14.10.2014 Oulun Perussuomalaisten valtuustoryhmän kanssa laatimassa kannanottoa liittyen Oulun joukkoliikenteeseen ja tavoitteet ovat toteutuneet suurelta osin, lukuunottamatta eriävässä mielipiteessäni esiintuomaa eriarvoisuus seikkaa:

"Oulun joukkoliikenne siirtyi 1.7.2014 alkaen uuteen aikaan, kun voimaan astui uuden joukkoliikennelain mukainen liikennöinti. Joukkoliikenteen järjestämisvastuu siirtyi tuolloin toimivaltaiselle joukkoliikenneviranomaiselle. Oulun seudun joukkoliikenneviranomaisen tehtävien hoitamisesta on vuodesta 2013 alkaen vastannut Oulun, Iin, Tyrnävän, Limingan, Muhoksen, Lumijoen ja Kempeleen yhteinen toimielin, Oulun seudullinen joukkoliikennejaosto.

Joukkoliikenteen järjestämistavan muutos vaikuttaa Oulun kaupungin talouteen. Asiakastulot ovat tätä ennen ohjautuneet liikennöitsijälle, jatkossa ne tilitetään kaupungille, joka maksaa liikennöitsijälle kilpailutuksen mukaisen kiinteän korvauksen liikenteen ajamisesta. Liikennöitsijän kannalta on siis aivan sama istuuko bussin kyydissä ketään. Kaupungin ja veronmaksajien kannalta tilanne taas on edullisin, jos bussit ovat täynnä matkustajia.

Joukkoliikenne on käynnistynyt Oulussa yskähdellen. Joulukuun 2013 kaupungin valtuuston kokouksessa SDP:n esityksestä ja Keskustan ja Kokoomuksen vahvalla tuella päätettiin antaa Oulun joukkoliikenteelle paljon vähemmän rahaa, kuin mitä ylin joukkoliikenteestä päättävä elin Oulun seudullinen joukkoliikennejaosto oli omissa päätöksissään linjannut. Tehty päätös johti joukkoliikenteen palvelutason rajuun karsimiseen. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että bussi tulee suunniteltua harvemmin pysäkille.

Joukkoliikenteen uudistuksessa ollaan siinä vaiheessa, että linja-autot on saatu ajamaan uusilla aikatauluilla, värityksellä, linjanumeroilla sekä reiteillä. Seuraavassa vaiheessa on tarkoitus uudistaa lippu- ja maksujärjestelmät. Vaikka joukkoliikenteen palvelutaso on poliittisten päätösten vuoksi jouduttu karsimaan minimiin, tarjoaa kuitenkin uusi lippujärjestelmä uusine hintoineen mahdollisuuden parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta.

Uudistuvan joukkoliikenteen lippu- ja maksujärjestelmän tulee olla oululaisten kannalta mahdollisimman tasapuolinen, jottei kaupungin reuna-aluilla asuvat kansalaiset joudu täysin eriarvoiseen asemaan. Lippujärjestelmän tulee olla riittävän yksinkertainen ja lippujen hankinnan tulee olla helppoa lipunmyyntiverkoston ollessa riittävän laaja.

Pyörätuolin ja saattajan lisäksi samanarvoiseen asemaan tulee saattaa muutkin henkilökohtaista avustajaa tarvitsevat ryhmät, kuten näkövammaiset. Lastenvaunujen ja saattajan tulee saada matkustaa julkisessa liikenteessä joustavasti, jotta liikennöinti olisi sujuvaa ja turvallista. Sotiemme veteraanit ovat itseoikeutettuja maksuttomaan joukkoliikenteeseen. Eläkeläisille ja työttömille tulee tarjota edullinen joukkoliikenteen vaihtoehto ruuhkattomina vuorokauden aikoina. Opiskelijoiden ja työssäkäyvien tulee päästä toimipisteilleen ajallaan. Työmatkalipun olemassa oloa ja käyttömahdollisuutta pitää markkinoida yrityksille.

Tervetullut uudistus on lapsilipun ikärajan nosto yhdestätoista vuodesta kuuteentoista vuoteen. Kannatettavaa on myös siirto-oikeuden muuttuminen siten, että vaihtoja autosta toiseen saa tehdä rajattoman määrän ja suunnasta riippumatta vaihtoajan puitteissa. Vaihtoaika lasketaan ensimmäisessä autossa ostetusta tai leimatusta matkalipusta.

Jatkossa myös linjaston tulee kulkea tärkeimpien kaupungin tarjoamien palveluiden kautta, kuten hyvinvointikeskukset ja -pisteet. Kaupunginjohtajan talousarvioesitykseen 2015 tulee tehdä korjaus, jossa lisätään joukkoliikenteen määrärahoja, jotta joukkoliikenne saadaan oikeasti toimimaan ja toimitaan strategian mukaisesti mahdollistaen joukkoliikenteen käytön kasvaminen.

Oulun Perussuomalaisten valtuustoryhmä, 14.10.2014"

Helpotusta kuntatalouteen aktivoimalla passiivituen saajat

Perjantai 1.11.2013 - Jari-Pekka Teurajärvi

Mikä työmarkkinatuen kuntaosuus on?

Työmarkkinatuen rahoitusta muutettiin 1.1.2006 siten, että työmarkkinatukea yli 500 päivää passiivisesti saaneiden henkilöiden työmarkkinatukikustannukset jaetaan tasan kuntien ja valtion kesken (passiivituen saajat).

Työmarkkinatukeen tuotiin uutena siis niin sanottu kuntaosuus. Kuntaosuus tarkoittaa käytännössä sitä, että kunta maksaa puolet 500 päivän jälkeen maksettavasta työmarkkinatuesta ja siihen liittyvästä lapsikorotuksesta, jollei työtön henkilö osallistu työvoimapoliittisiin toimenpiteisiin tai kuntouttavaan työtoimintaan. Riittää että henkilö osallistuu kyseisiin toimenpiteisiin vaikka 1 päivän kuukaudessa.

Valtio maksaa 500 päivän jälkeenkin niiden työmarkkinatuen saajien kustannukset, jotka osallistuvat työvoimapoliittiseen aikuiskoulutukseen, työharjoitteluun, työelämävalmennukseen, ammatinvalinnanohjaus- ja kuntoutustoimenpiteisiin, maahanmuuttajan kotouttamistoimenpiteisiin sekä kuntouttavaan työtoimintaan.

Kela laskuttaa kunnilta työmarkkinatuen rahoituksen kuntaosuuden kuukausittain jälkikäteen.

Pitkään työmarkkinatukea saaneen henkilön työmarkkinatuki työttömyysajalta voidaan lakkauttaa, jos henkilö ei osallistu jäljempänä mainittuihin aktiivitoimiin. Henkilöltä, joka on saanut 500 päivää työmarkkinatukea tai enimmäisajan työttömyyspäivärahaa ja sen jälkeen 180 päivää työmarkkinatukea, oikeus saada työmarkkinatukea lakkautetaan, jos hän

• kieltäytyy tai eroaa ilman pätevää syytä taikka hänet omasta syystään erotetaan työstä tai työvoimapoliittisesta aikuiskoulutuksesta
• kieltäytyy ilman pätevää syytä työkokeilusta, työelämävalmennuksesta tai työharjoittelusta, jotka sisältyvät hänen kanssaan laadittuun työnhaku-, aktivointi- tai kotoutumissuunnitelmassa
• keskeyttää ilman pätevää syytä tai omasta syystään joutuu keskeyttämään työkokeilun, työelämävalmennuksen tai työharjoittelun.

Henkilö voi saada uudelleen työmarkkinatukea, kun hän on ollut työssä, koulutuksessa tai työvoimapoliittisessa toimenpiteessä (työkokeilussa, työelämävalmennuksessa, työharjoittelussa) vähintään viisi kuukautta. Työhallinnon tehtävänä on tarjota tehostetusti työllistymistä edistäviä toimenpiteitä työmarkkinatukioikeutensa menettäneille.

Työmarkkinatuen määrä

Työmarkkinatuki on 32,46 e/pv, ja sitä maksetaan 5 päivältä viikossa. Työmarkkinatukea korotetaan huollettavina olevien alle 18-vuotiaiden lasten perusteella. Lapsikorotus on yhdestä lapsesta 5,24 e/pv, kahdesta lapsesta yhteensä 7,69 e/pv ja kolmesta tai sitä useammasta lapsesta yhteensä 9,92 e/pv.

Lisäksi työllistymistä edistävän palvelun ajalta työmarkkinatukeen maksetaan korotusosaa enintään 200 päivältä. Korotusosa on 4,75 e/pv.  Oikeus korotusosaan on, jos on aloittaessaan työllistymistä edistävän palvelun saanut työmarkkinatukea enintään 500 päivältä tai enintään 180 päivältä sen jälkeen, kun oikeus työttömyyspäivärahaan on päättynyt 500 päivän enimmäisajan täyttymisen vuoksi.

Ilman korotuksia työmarkkinatuen suuruus on keskimäärin 698 e/kk (21,5 x 32,46 e). Tulot vaikuttavat työmarkkinatukeen siten, että ne pienentävät työmarkkinatukea.

Miten työmarkkinatuen kuntaosuus on vaikuttanut kuntien talouteen?

Työttömyyden kasvaessa työmarkkinatuen kuntaosuuden vaikutus kuntien talouteen on ollut heikentävä. Suurimpien kaupunkien osalta puhutaan miljoonien menoerästä, joka johtuu vain ja ainoastaan kyseisestä sakkomaksusta eli kuntaosuudesta. Esimerkiksi Oulun kaupungin osalta työmarkkinaosuuden kuntaosuus tulee maksamaan yli 10 miljoonaa euroa vuonna 2013. Kyseinen maksuosuus on kasvusuunnassa myös vuonna 2014.

Miksi näin?

Passiivituen saajia eli yli 500 päivää työmarkkinatukea saaneita ilman työvoimapoliittisiin toimenpiteisiin tai kuntouttavaan toimintaan osallistuneita työttömiä ei saada kunnan puolesta tavoitettua. Tämä johtuu siitä, ettei kunnalla ole passiivituen saajan yhteystietoja. Kela toimittaa kunnalle laskun mukana ainoastaan listan passiivituen saajien nimistä. Jos ei ole osoitetietoja, puhelinnumeroa tai sähköpostiosoitetta, miten ihmeessä kunnan virkamies tavoittaa passiivituen saajan ja saa lähetettyä kutsun esimerkiksi tapaamiseen kunnan virkamiehen kanssa?

Tuntuisi helpolta ratkaisulta pyytää puhelinnumerotietoja vaikkapa numerotiedustelusta? Käytännössä tämäkään ei aina tuota toivottua lopputulosta, sillä samannimisiä henkilöitä voi asua paikkakunnalla? Henkilöllä voi olla myös salattu puhelinnumerotieto tai hän voi käyttää pre-paid liittymää?

Miten passiivituen saajat saadaan tavoitettua kunnan toimesta?

Joukkoliikenteen järjestämistapa muuttuu 1.7.2014. Joukkoliikenteessä siirrytään niin sanottuun bruttomalliin, jossa lipputulot tulevat kokonaisuudessaan tilaajalle eli kunnalle. Liikennöitsijä ei siis saa lipputuloja, vaan kiinteän summan, joka määräytyy kilpailutuksessa.

Yli 500 päivää passiivitukea saaneelle henkilölle voitaisiin tarjota ilmainen kuukausikortti kaupungin joukkoliikenteeseen, mikäli hän tulee sen kunnan toimistolta noutamaan. Samalla hänet velvoitetaan antamaan täydelliset yhteytietonsa.

Tällä yhdellä käynnillä olisi mullistava vaikutus. Kunnan ei tarvisi enää maksaa työmarkkinatuen kuntaosuutta, sillä jatkossa kunta voisi tarjota henkilölle työvoimapoliittisen toimenpiteen. Kyseisellä bussilipulla passiivituen saaja saataisiin oikeasti myös aktivoitua monin tavoin. Bussikortti mahdollistaisi liikkumisen esimerkiksi uimahalliin, kuntosalille, asukastuvalle, työhaastatteluun, kirjastoon, hyvinvointikeskukseen jne.

Kyseinen henkilö voisi saada ilmaisen bussikorttinsa joka kuukausi käymällä työvoimapoliittisessa toimenpiteessä tai kuntouttavassa työtoiminnassa. Toimenpiteen ei tarvitse välttämättä kestää päivää pidempään per kuukausi.

Bussikorttivaikutus per passiivituen saajan kuntaosuus

698e/kk / 2 = 349e/kk (tämä on kuntaosuus keskimäärin)
50e/kk = Oululippu (Rajaton määrä matkoja kaupunkialueella 30 vuorokauden ajan)

Jos ei Oululipun hintaa oteta huomioon ollenkaan, sillä sen voi kaupunki tarjota ilman eri kustannusta veronmaksajalle, koska bruttomallissa kaikki lipputulot tulevat kaupungille. Voidaan ajatella, että kaupunki menettäisi tuon 50e, mikä sama henkilö olisi ostanut bussilipun jokatapauksessa. Kuinka moni kyseisistä passiivituen saajista kuitenkaan ostaa kyseistä bussilippua todellisuudessa?

Bussikorttivaikutus voidaan sanoa olevan siis välillä 299e/kk - 349e/kk per passiivituen saaja. Tämä laskutoimitus ei ota huomioon muita aktivointivaikutuksia, jonka bussikortti voi tuoda tullessaan.

Jos joka viides passiivituen saaja, joka aiheuttaa Oulun kaupungille työmarkkinatuen kuntaosuuden maksamisen hakisi bussilippunsa, toisi tämä säästöä Oulun kaupungille 2 miljoonaa euroa siinä tapauksessa, että kaupunki muutoin maksaisi tasan 10 miljoonaa euroa kuntaosuutta.

Esitys

Esitän Oulun Perussuomalaisten valtuustoryhmälle, jotta he voisivat viedä edellisen pohjustuksen perusteella seuraavanlaisen valtuustoaloitteen Oulun kaupungin valtuuston käsiteltäväksi. Toinen vaihtoehto olisi ollut tehdä kansalaisaloite, mutta käytän sitä väylää vain siinä tapauksessa, että Oulun Perussuomalaisten valtuustoryhmä ei halua viedä esitystä eteenpäin. Toimitan tämän esityksen tiedoksiantona myös Oulun seudullisen joukkoliikennjaoston puheenjohtaja Raimo Hämeenniemelle (kesk), sekä koko joukkoliikennejaostolle.

"Tulisi selvittää mahdollisuus antaa Oululippu (joukkoliikenteen kuukausilippu) aktivointitoimenpiteenä yli 500 päivää työmarkkinatukea saaneelle henkilölle, joka Oulun kaupungin viranomaisen ehtojen mukaisesti käy Oululipun henkilökohtaisesti hakemassa ja suorittaa vaaditun työvoimapoliittisen toimenpiteen."

PS. Tämä on vastine myös Oulun kaupunginhallituksen jäsenille Juha Huikari (kesk) ja Juha Hänninen (kok) sekä Kokoomuksen Pohjois-Pohjanmaan puheenjohtaja Tomi Kaismolle (kok), jotka ovat kuorossa itkeneet, että "mistä rahat joukkoliikenteen parempaan palvelutasoon". Heidän osaltaan itkua on riittäänyt, mutta tekoja ei ole näkynyt.

Tekijänoikeus

Ideaa saa vapaasti käyttää kaikissa Suomen kunnissa ja toivon, että se saa työttömät henkilöt aktivoitumaan ja samalla helpottaa kuntien talouskurjimusta.

Aluksi voi vaikuttaa siltä, että bussikorttivaikutuksella lapioidaan maksut kuntien kontolta takaisin valtiolle, mutta pitää muistaa ottaa huomioon myös aktivointivaikutus, joka kuntaosuuden alkuperäinen tarkoitus on ollutkin. Eli kuntaosuudella on haluttu kuntien osallistuvan tehokkaammiin pitkäaikaistyöttömien aktivoimiseen.

LÄHTEET:

Työmarkkinatukiuudistus 1.1.2006

Työmarkkinatuki

Työmarkkinatuen määrä

Työmarkkinatuki kurittaa kuntia

Määrä kovassa kasvussa – kunnille jo sadan miljoonan sakot työttömyydestä

Kaleva: Kunnille kertyy kallis lasku

PÄIVITYS 6.11.2013:

Tekstistä korjattu asiavirhe. TE-toimistolla on kaikki tiedot yli 500 päivää työttömänä olleista, kirjoitin alkuperäiseen tekstiin virheellisesti ettei näin olisi. Kunta/kaupunki on se taho, jolta kyseiset tiedot voivat puuttua. Kunta saa Kelalta laskun, joka sisältää laskutettavat yli 500 päivää työttömänä olevat passiivituen saajat.

Oulun kaupungin joukkoliikenteen kertaliput liian kalliita

Keskiviikko 25.9.2013 klo 1.17 - Jari-Pekka Teurajärvi

Oulun kaupungin sisäisen joukkoliikenteen palvelutason vaihtoehdot

Tiistai 9.4.2013 klo 13.18 - Jari-Pekka Teurajärvi

Kirjoituksessa esitettävät luvut ovat arvoita, jotka perustuvat virkamiesten esittämiin laskelmiin ja arvioihin.

Oulun kaupungin ja ympäryskuntien yhteinen toimielin Joukkoliikennejaos päätyi esittämään nykyisen kaltaista palvelutasoa Oulun kaupungin sisäiseen joukkoliikenteeseen. Äänestyksessä hävisi parannettu palvelutason vaihtoehto (Oulun ympäryskuntien äänillä). Äänestykseen en otaa enää tässä kirjoituksessa kantaa, vaan siitä voi lukea tarkemmin tästä linkistä.

Vaihtoehtona olis siis nykyisen kaltainen palvelutaso ja parannettu palvelutaso. Mitä näillä on sitten eroa?

Nettokustannus tarkoitaa sitä rahasummaa joka jää Oulun kaupungin veronmaksajalle maksettavaksi. Nettokustannus ei sisällä liikennehankinnan päälle tulevaa 1,1 milj. euroa palveluliikenteen, informaation ja suunnittelun, tiedotuksen ja markkinoinnin sekä maksu- ja rahastusjärjestelmän kustannuksia. Bruttokustannus tarkoittaa palvelun kokonaishankintahintaa, jossa ei ole otettu huomioon palvelusta saatavia tuloja, kuten lipputulot ja valtionapu. Tarjonnan määrä tarkoittaa käytännössä sitä, että kuinka usein se bussi saapuu pysäkille.

*Nykyisen kaltaiseen palvelutasoesitykseen sisältyy "perälauta", jonka avulla voidaan palvelutasoa nostaa 20-30%. Tämä tarkoittaa nettokustannusten nousua noin 4,7 miljoonaan euroon, jolloin kyseisten mallien välinen hintaero kaventuu huomattavasti.

Päätöksessä olisi myös hyvä ottaa huomioon se tosiasia, että valtionapua on mahdollista saada vain palvelutason parantamiseen, ei nykytason ylläpitämiseen.Toivon että Oulun kaupunginvaltuusto päättäisi Oulun sisäisen julkisenliikenteen palvelutasoksi parannetun mallin, poiketen Joukkoliikennejaoston ehdotuksesta. Mikäli valitaan nykyisenkaltainen malli, on vaarana että joukkoliikenteen houkuttelevuus vähenee entisestään. Tällä on myös imagollinen sekä ympäristöllinen vaikutus. Rahasumma (nettokustannus) on naurettavan pieni, jos sitä verrataan esimerkiksi sotepuolen kustannuksiin

Oulun kaupungin sisäisen joukkoliikenteen palvelutaso ympäristökuntien päätettävissä?

Tiistai 9.4.2013 klo 12.13 - Jari-Pekka Teurajärvi

Näyttää pahasti siltä, että Oulun kaupungin sisäisen liikenteen palvelutaso olisi ympäristökuntien (Ii, Tyrnävä, Liminka, Muhos, Lumijoki, Kempele) päätettävissä.

Oulun kaupungin Yhdyskuntalautakunnan Joukkoliikeennejaos koostuu sekä Oululaisista jäsenistä (7) että ympäryskuntien jäsenistä (6). Joukkoliikennejaos on siis kuntien yhteinen toimielin, jonka tehtävänä on lähettää palvelutaso kuntiin itsenäisesti päätettäviksi. Tämä tarkoittaa sitä, että Joukkoliikennejaoston esitykset viedään kuntien valtuustoihin, jotka tekevät sitten varsinaisen päätöksen. Päätös voi pohjautua esitykseen.

Joukkoliikennejaos päätyi äänestyksen jälkeen 21.3.2013 esittämään Oulun kaupungin sisäisen joukkoliikenteen osalta niin sanottua "lähellä nykytasoa" olevaa liikennetarjontaa kilpailutuksen pohjaksi. Äänestyksessä hävisi "parannettu" liikennetarjonta. Parannetun liikennetarjonnan puolesta äänestivät Oulun kaupunkia edustaneet Jari-Pekka Teurajärvi (ps.), Hanna Sarkkinen (vas), Raine Pernu (SDP) sekä Otto Simola (vih). Lähellä nykytaosa olevan ehdotuksen puolesta äänestivät Pekka Salmela (Kempele), Matti Kaakkuriniemi (Ii), Minna Väätäjä (Muhos), Jouni Kukela (Tyrnävä) sekä Oulun kaupunkia edustaneet Raimo Hämeenniemi (kes), Suvi Helanen (kes) ja Heli Pihlajaniemi (kok). Lisäksi kaksi tyhjää ääntä Jukka Raitio (Liminka) ja Eino Jakkula (Lumijoki).

Parannettu liikennetarjonta hävisi siis äänin 7-4. Jos tarkastellaan Oulun kaupunkia edustaneiden Joukkoliikennejaoston jäsenten äänimäärää, olisi parannettu liikennetarjonta voittanut äänin 4-3. Eli voimme todeta että Oulun kaupungin ympäristökuntien äänillä Oulun kaupungin sisäinen joukkoliikenne sai esitykseksi lähellä nykytasoa olevan liikennetarjonnan.

Kuten alussa mainitsin, tarkoituksena on "lähettää palvelutaso kuntiin itsenäisesti päätettäviksi". Nyt ainakin Oulun kaupungin päättäjien taholta on tullut viestiä, että Joukkoliikennejaoston päätöstä pitää noudattaa ja että Joukkoliikennejaosto tekee lopullisen päätöksen. Oulun kaupungin päättäjät voivat ainoastaan esittää muutosehdotuksia Joukkoliikennejaostolle.